普段、あまり自動車に乗る機会が少ない方の場合、タイヤのサイドウォール(側面)にひび割れ(クラック)が生じていることがあります。





タイヤにクラックが生じている状態は、当然、好ましくない状態といえますが、

「どの程度のクラックで限界か？」

ということが疑問になると思います。


実際、ガソリンスタンドなどで、

「タイヤにひび割れが生じていますよ！」
「このままだとバーストしてしまいますよ！」

と指摘された場合でも、

・営業目的で言っているのか？
・本当に危険なのか？

の判断がつかないと思います。


当然、カー用品店やタイヤショップに行って、「この状態、危険ですか？」とたずねた場合でも、お客様に何かトラブルが生じても困りますので、

「危険です、交換した方が良いですよ！」

と言われると思います。



そこで、本日は「クラックの発生レベルによる危険性」についてご紹介します。


■クラックのレベルの考え方




一般的に、クラックの発生レベルを検討するときの基準は、

「サイドウォール内のカーカス(ワイヤー)にどの程度近づいているか？」

で判断されます。



それは、クラックがカーカスに到達してしまい、内部のワイヤーにサビの発生などが生じると、

バースト(タイヤの破裂)

の危険性が高くなるからになります。


そのため、クラックの発生レベルは「バーストの危険性がどの程度あるのか？」と考えることができます。



※最初に記述しておきますが、タイヤのバーストは、死亡事故につながる可能性のあるトラブルになりますので、次の「レベル１」～「レベル５」については、下記リンク先の「一般社団法人　日本自動車タイヤ協会」の見解になり、個人的な意見ではありません。



■クラックのレベル１




よ～く見ると、うっすらと筋のようなものが確認できます。

このレベルのクラックが生じていたとしても、問題なく使用することができます。



■クラックのレベル２




この状態は、うっすらと影が見える、あるいは、手で触ってみて「ざらつき」が分かる程度ということができます。


この状態で「もう交換ですね♪」と言われることがあるかも知れませんが、

「継続使用して問題ないレベル」

と判断されているようです。



■クラックのレベル３




この状態は、目で見てもすぐに分かる状態だということができます。

手で触ったときの感触が「紙やすり」を触ったときのような感じになっていると思われます。


この状態で、タイヤの使用を継続する場合、

・継続使用は可能でも・・・
・クラックの進展状況を観察する必要がある

という状態になります。


そろそろタイヤの購入を「真剣に」考える時期が、この状態であると言えそうですね。



■クラックのレベル４




「レベル３」のクラックの入り方とは異なるクラックが入っています。

このような状態になった場合も、「レベル３」と同じように

・継続使用は可能でも・・・
・クラックの進展状況を観察する必要がある

という状態になります。



■クラックのレベル５




たまに、このような状態のタイヤを見かけることがありますね。

この状態は、

速やかに交換が必要なレベル

ということができます。


また、このようなタイヤを装着した「大型車」を見かけた場合、

タイヤの側面に近づかない！

ことが重要になります。


劣化したタイヤのパンク修理や組み替えなどをしているときに、バーストして死亡事故が発生していることも事実になります。


ということで、このようなタイヤは、

・すぐに交換！
・見かけたら、逃げる！

レベルのタイヤになります。



■まとめ





「レベル１」から「レベル５」までのタイヤのクラックの発生レベルについて紹介しましたが、いずれも

カーカス(ワイヤー)にどの程度近づいているのか？

をイメージしながら、新しいタイヤの購入時期を検討すると良いと思います。


基本的に、タイヤショップなどに聞いてみても、「万一、トラブルが発生したら・・・」ということで、「交換してください！」以外の説明は受けないと思います。

サイドウォールのクラックに関しては、自分の目で見て判断できるようになることが大切だと思います。




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JATMA タイヤ安全ニュースNo.72
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昨日のコメントで「窒素ガス」に関するものが多かったので、簡単にご紹介します。

少し、時間がなかったので、箇条書き気味ですがお許しください・・・




■窒素ガスを入れることのメリット

ブリジストンさんのサイトにある情報によると


1.編摩耗の抑制
2.寿命の向上
3.転がり抵抗低減による燃費向上
4.操縦安定性の維持


と窒素ガスの効果が記載されていましたが、


1.編摩耗の抑制（＝空気が抜けにくい）
2.寿命の向上（＝空気が抜けにくい＋酸化によるサビにくさ）
3.転がり抵抗低減による燃費向上（＝空気が抜けにくい）
4.操縦安定性の維持（＝空気が抜けにくい＋水分の減少）


ということで、根本的には、


1.空気の抜けにくさ
2.酸化しにくいことで、内部のワイヤーなどが長持ち
3.気体に含まれる水分が減少


の3つがメリットの中心と考えることができます。




■窒素ガスによるメリットの効果について

それでは、愛車のタイヤに窒素ガスを入れた場合、「どの程度、効果があるのか？」について考えてみたいと思います。

まず、「空気の抜けにくさの効果」については、ブリジストンさんの実験によると、次のような効果が見られたそうです。





これは、空気を充填したタイヤと窒素ガスを充填したタイヤを2つ用意し、

100日経過後の空気圧

を比較したものになります(タイヤサイズは195/65R15)。



この結果から分かることは、空気圧の点検の頻度に関しては、

月に一度の空気圧の点検をしていた場合
50日に一度の空気圧の点検で済む

という「点検の頻度の減少」の効果があります。



また、「酸化しにくいことで、内部のワイヤーなどが長持ちするか？」という点については、内部の湿度による影響もありますので、効果を比較することは難しいと思います。

実際、タイヤが製造されてから「夏タイヤで5～7年、スタッドレスタイヤで3～4年」使用できる期限であるとされていますが、通常の使用であれば「サビでワイヤーが切れてしまう」ような品質のタイヤは出回っていないと考えられます。


最後に、「気体に含まれる水分が減少」については、一定の効果はあると思います。

しかし、タイヤを組付けるときに使用するビードクリームに「水性」のものを使用したり、「スプレーボトルの水」で代用した場合などは、窒素ガス以上に空気圧に影響を与えるものになります。



また、「窒素」は「酸素」よりも膨張しにくい！という情報は誤りで、高校物理で習ったボイル・シャルルの法則によると、


気体の体積Ｖは、圧力ｐに反比例、温度Ｔに比例し、

ｐＶ／Ｔ

は常に一定の値になります。


したがって、タイヤ内の気体の体積は一定になっていると考えて良いので、タイヤ内の圧力に影響を与えるものは、

温度

ということになります。


※高速道路でバーストが多いのも「温度」が原因になっていると思われます。



■結論

実際、窒素ガスをタイヤに入れてみて

「効果を感じた！」

という方がいるのも事実ですし、

「元々、空気の8割は窒素だし・・・」

という方がいるのも事実になります。


しかし、ブリジストンさんの実験結果でも効果が数値として現れているので、それをどう評価するかは個人個人の問題で良いと思います。


愛車のドレスアップやカスタムなどの効果も

「自分が納得できた！」

という部分が大きいので、自分と違う意見の人を批判するのではなく、カーライフを楽しむための一つの選択と考えるようにした方が良いのではないでしょうか？




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【参考リンク】

ブリジストン[窒素ガス充填]
http://www.bridgestone.co.jp/csr/tiresafety/about/gas/index.html

Wikipedia [窒素]
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AA%92%E7%B4%A0

Wikipedia [酸素]
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%85%B8%E7%B4%A0

ボイル・シャルルの法則
http://www.wakariyasui.sakura.ne.jp/4-3-0-0/4-3-2-1boirusyaruru.html

オートバックス和歌山グループ [タイヤの寿命]
http://www.autobacs-wakayama.com/?page_id=26

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自動車の乗り心地や燃費にも大きな影響を与えると言われている「タイヤの空気圧」ですが、タイヤの空気圧測定に便利なツールに


エアゲージ


があります。


エアゲージは、DIYでタイヤの空気圧を測定するための機器ですが、ガソリンスタンドなどでも測定してもらえるので「必要ない」と考えている方もいると思います。

しかし、空気圧の点検とともに「タイヤの販売」「ローテーション」などを勧められるのが苦手な方は、自分で空気圧のチェックをできるようにしておくと便利になります。


ここで

正しい空気圧の測定方法！

というと大げさですが、皆さんは


「タイヤが冷えているとき、温かい状態のとき、どちらで測定するのが正しいと思いますか？」


実は、正解は


タイヤが冷えているときに測定するべき


となります。



これだけでは、ブログとして少し物足りなさを感じますので、空気圧の測定の順序なども再確認しておきましょう！



■指定された空気圧を確認！



まず最初に行うのは、自分のクルマのタイヤに

タイヤサイズや空気圧の記載されたラベル

が貼り付けられていますので、そのラベルから何kPa(あるいは、何kgf/cm2)の空気を入れれば良いかを確認します。


※日本の土地の面積を表す「○○坪」「○○m2」とあるように、空気圧にも「○○kPa」「○○kgf/cm2」など、いくつかの単位が存在します。
1993年の「新計量法」の施行以降は「kPa(キロパスカル)」で統一されていますが、

1kgf/cm2 ≒ 100kPa

という関係になります。

(ちなみに、1坪＝1÷0.3025m2になります。)


また、ラベルが貼られている位置は、

・フロントドアを開いたドア側・ボディ側など

などを探すと見つかると思います。



■タイヤのバルブを外し、エアゲージで測定！



初めてエアゲージを使用する場合は、少しコツが必要かもしれませんが、口金の部分をバルブに押し当てることで、簡単に空気圧の測定をすることができます。

メーカーによって呼称は異なるかもしれませんが「測定値保持機構」といって、バルブから離した状態でも測定値を指したままになっているエアゲージがあります。

この場合は、測定が終了したらリセットボタン(減圧ボタン)を押して、測定値(針)を０の位置に戻すようにしてください。

エアゲージは、1000円未満で購入できるケースもあり「安いツール」というイメージがありますが、精密機器の一つになりますので、「常に正しい測定」ができるように、

・終わったらリセットボタンを押すこと

・乱暴に扱わないこと

などに注意するようにしてください。



話しが戻りますが、いずれにおいても、空気圧測定で大切なことは、

冷えているときに測定する

ということを忘れないようにしてください。



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【参考リンク】

MKJP[エアゲージ]

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近年、エコカーの普及により「アイドリングストップ」機能の付いた車が普及してきています。

アイドリングストップは、赤信号で停止中のときにエンジンを停止し、ドライバーの発進する動作を検知して再始動する機構のことを言います。





たとえば、国内のメーカーでは、

トヨタ自動車 　- TOYOTA Stop & Start System、スマートストップ
日産自動車　 　- PURE DRIVE アイドリングストップ
マツダ　　　　 - i-stop
三菱自動車工業 - オートストップ&ゴー（AS&G）
ダイハツ工業　 - エコアイドル（eco IDLE）
スズキ　　　　 - アイドリングストップシステム

などをあげることができます。


また、アイドリングストップ車の登場に合わせて、アイドリングストップ車・専用のバッテリーも販売されるようになりましたが、


価格は２倍以上


となることもあり、アイドリングストップ車を所有するユーザーにとっては、定期的な「大きな出費」となってしまうことが心配されます。


ここで、


「アイドリングストップ車でも、普通のバッテリーで大丈夫じゃない？」


と期待を込めて考えている方もいますが、


アイドリングストップ車専用のバッテリーは何が違うのか？


を理解することで、一般のバッテリーが使えるかどうかを知ることができます。



アイドリングストップ車に通常よりも容量の大きなバッテリーが使用されているのは当然ですが、最も大きな違いは、


充電受入率（充電受入性）


というものになります。


充電受入率は、「電力を消耗したバッテリーが充電することで、単位時間あたりにどの程度回復するか？」という回復能力を示したものになります。

少し、説明が上手くできていないと思いますので、図で示すと





の様になります。


※この図は極端な例ですが、徐々に０に近づき劣化が早まることになります。



このように、急激に回復する能力がアイドリングストップ車のバッテリーに必要になります。


ところで、「チョイ乗りしかしないとバッテリーの劣化が早まるよ！」とききますが、それは、同じような理屈で





のような状態になっていることを意味しています。



このように見てみると、チョイ乗りでバッテリーの劣化が早まってしまうのも、アイドリングストップ車に通常のバッテリーを使用することも、


完全に"充電"される前に"放電"が行われてしまう


ことで、次第にバッテリーの能力が失われてしまうことが原因になります。



ということで、アイドリングストップ車には、「専用のバッテリーが必要」と説明されるのがほとんどだと思いますが、価格も高いものですので、


・充電受入率の違い
・価格の違い


などによって、それぞれ判断するようにしてみて下さい♪




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【参考リンク】

マツダCX-5 [画像をお借りしています]
http://www.cx-5.mazda.co.jp/

日産 [アイドリングストップ車用バッテリー]
http://www.nissan.co.jp/SERVICE/MAINTE/SHOMOHIN/BATTERY/IDOLINGSTOP-BATTERY/index.html

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自動車メーカーのサイトやカタログなどにも記載されている「自動車のボディカラー」には、

・ブラックマイカ
・ホワイトパール
・シルバーメタリック

など、「色名＋マイカ」「色名＋パール」「色名＋メタリック」という表示がされていることがあります。


これまで「色の名前」について深く考えたことがない場合、「これらの違いは何か？」という点が曖昧であることもありますので、簡単に違いについて紹介したいと思います。


その前に、「マイカ」と「パール」については、基本的にメーカーによる呼び方の違いに過ぎませんので、「マイカ」と「メタリック」の違いについて紹介します。



■色名に「マイカ(mica)・パール(pearl)」と付く場合

このマイカというものは、日本語で表記すると「雲母(うんも)」となります。





ケイ酸塩鉱物のひとつで、天然の鉱物(岩のようなもの)ということを意味しています。

つまり、クルマのボディカラーに「マイカ○○○」「△△△マイカ」などと表記されているものには、「雲母」が混入されていることで、独特の輝き方をすることになります。


また、同じ「マイカ」であっても、種類はたくさんありますので、メーカーごと・車種ごとに使用されるマイカ(雲母)は異なっていることが予想されます。

このマイカについては、愛媛県砥部町の名前にちなむ「砥部雲母」があるように、国内でも産出される鉱物になります。



■色名に「メタリック(metallic)」と付く場合

これに対して、メタリックと名前の付く色名は、「アルミ」が使用されていることが特徴となっています。





私たちの身近にアルミを使用した製品はたくさんありますが、自動車の塗料にも使用されることがある金属になります。

一般的には、塗膜の「下地塗り」「中塗り」「上塗り」とある中の「上塗り」にアルミの粉を混ぜたものが「○○○メタリック」という色名になり、同様に独特の輝き方をする色になります。


ちなみに、塗装に「雲母」「アルミ」のいずれも使用していないカラーを「ソリッド(solid)」と呼びます。






少し分かりにくいかもしれませんので、上の図の「上塗り」とあるところに、

・雲母が混入しているカラー　　→　「マイカ・パール」
・アルミが混入しているカラー　→　「メタリック」
・何も混入していないカラー　　→　「ソリッド」

ということになります。



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【参考リンク】

Wikipedia [雲母]
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%B2%E6%AF%8D

Wikipedia [アルミニウム]
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%9F

写真素材　足成
http://www.ashinari.com/

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